Sehen und gesehen werden

Der Satz „ich hätte ihn schon gesehen“ hält der Praxis selten stand. Ein Segelflieger ist lautlos, ein Hubschrauber kommt hinter der Baumreihe hervor, und dein Assistenzsystem schweigt – weil es den Betreffenden technisch gar nicht empfangen kann.

Von Benjamin Hetzendorfer · Aktualisiert am 10. August 2026 · 9 min Lesezeit

Erst die Rechtslage, weil sie eindeutig ist

Zwei Bestimmungen regeln das Verhältnis, und beide lassen keinen Interpretationsspielraum.

Österreich: Nachrang, immer

„Beim Betrieb unbemannter Luftfahrzeuge ist auf die weiteren Teilnehmer des Luftverkehrs zu achten. Unbemannte Luftfahrzeuge haben anderen Luftfahrzeugen stets auszuweichen, wobei unbemannte Luftfahrzeuge gegenüber allen anderen Luftfahrzeugen Nachrang haben.“
§ 18a LVR 2014

Kein „in der Regel“, kein „soweit zumutbar“. Nachrang gegenüber allen – auch gegenüber dem Paragleiter, der langsamer ist als deine Drohne.

EU: Nicht ausweichen – unterbrechen

Die Formulierung in UAS.OPEN.060 Nr. 2 lit. b wird oft verkürzt wiedergegeben. Sie verlangt zweierlei: die Drohne in Sichtweite halten und „ständig den das unbemannte Luftfahrzeug umgebenden Luftraum im Blick (visual scan) behalten, um jedes Risiko einer Kollision mit einem bemannten Luftfahrzeug zu vermeiden“. Und dann kommt der Satz, auf den es ankommt:

„Der Fernpilot muss den Flug unterbrechen, sobald der Betrieb ein Risiko für ein anderes Luftfahrzeug, Menschen, Tiere, die Umwelt oder Eigentum darstellt.“
UAS.OPEN.060 Nr. 2 lit. b

Nicht „tiefer gehen“, nicht „zur Seite fliegen“. Unterbrechen. In der Praxis: landen. Das ist auch operativ die richtige Antwort, weil eine Drohne am Boden garantiert nirgends im Weg ist, während ein Ausweichmanöver dich in die Richtung bringen kann, in die der andere gerade dreht. In der Kategorie Specific steht die gleiche Pflicht in UAS.SPEC.060 Nr. 3 lit. b.

Wer da oben unterwegs ist – und was er tatsächlich sendet

Hier liegt das Missverständnis, das die meisten Drohnenpiloten haben. „Die haben doch alle Transponder“ stimmt nicht, und selbst wo es stimmt, hilft es dir nicht automatisch.

Übersicht als Orientierungshilfe – die Ausrüstung hängt vom einzelnen Luftfahrzeug, seinem Baujahr und dem beflogenen Luftraum ab. Verlässliche Rückschlüsse auf ein konkretes Flugzeug lässt sie nicht zu.

Warum AirSense weniger sieht, als der Name verspricht

DJI AirSense ist ein ADS-B-In-Empfänger. Er kann ausschließlich Luftfahrzeuge anzeigen, die aktiv per ADS-B Out senden (1090ES oder UAT). Daraus folgen drei Einschränkungen, die zusammen den größten Teil der Kleinluftfahrt betreffen:

• ADS-B Out ist in Europa nur für Große Pflicht. Die EU-Vorgaben knüpfen an Flugzeuge mit mehr als 5.700 kg oder mehr als 250 Knoten Reisegeschwindigkeit an, und das für den IFR-Verkehr. Die typische Cessna, der Segelflieger, der Ultraleichte fallen nicht darunter – sie senden schlicht nichts, was AirSense empfangen könnte.
• FLARM ist nicht ADS-B. Das im Segelflug verbreitete System arbeitet auf einer eigenen Frequenz mit eigenem Protokoll. Ein FLARM-Segelflugzeug ist für deine Drohne komplett unsichtbar – und du für ihn ebenso.
• Ein Transponder allein genügt nicht. Ein klassischer Mode-A/C- oder Mode-S-Transponder antwortet dem Bodenradar. Er sendet aber nicht die ADS-B-Position aus, die AirSense braucht. „Hat einen Transponder“ heißt also nicht „wird angezeigt“.

Und warum sie dich noch schlechter sehen

Die Asymmetrie ist der eigentliche Kern des Themas. Eine Drohne ist für die bemannte Luftfahrt nahezu unsichtbar:

• Größe: Ein Objekt mit 30 cm Spannweite ist auf 300 m Distanz ein Punkt – wenn überhaupt.
• Radar: Der Rückstrahlquerschnitt ist winzig, überwiegend Kunststoff. Was zurückkommt, verschwindet im Rauschen zwischen Vögeln und Bodenechos.
• Keine Kennung: Deine Drohne sendet kein ADS-B, kein FLARM. Direkte Fernidentifizierung ist etwas anderes – sie ist für Behörden und Umfeld gedacht, nicht fürs Cockpit.
• Zeit: Ein Hubschrauber mit 200 km/h legt in fünf Sekunden knapp 300 Meter zurück. Wer erst reagiert, wenn er dich sieht, reagiert zu spät.

Deshalb steht die Pflicht dort, wo sie steht: bei dir. Nicht weil du der Schwächere bist, sondern weil du der Einzige bist, der die Situation rechtzeitig erkennen kann.

Was das im Feld heißt

Ohren auf, nicht nur Augen

Motorflugzeuge und Hubschrauber hörst du meist vor dem Sehen. Nutze das: Musik im Ohr am Startplatz ist ein Fehler. Wer mit FPV-Brille fliegt, hat gar keine visuelle Chance – deshalb ist der Spotter dort nicht Höflichkeit, sondern Voraussetzung.

Segelflieger sind das eigentliche Risiko

Sie sind lautlos, oft weiß gegen hellen Himmel, und sie fliegen dort, wo die Thermik ist: über abgeernteten Feldern, an Hangkanten, über aufgeheizten Flächen. Genau die Orte, die auch für Drohnenaufnahmen attraktiv sind. Wenn du in der Nähe eines Segelfluggeländes oder einer Windenschlepp-Anlage bist, rechne mit Verkehr in geringer Höhe – ohne jedes Geräusch als Vorwarnung.

Typische Tiefflug-Situationen in Österreich

• Rettungs- und Polizeihubschrauber – kommen ohne Ankündigung, oft direkt zum Boden
• Forstarbeit und Holzbringung per Hubschrauber, Almversorgung, Materialflüge
• Leitungs- und Trassenkontrolle entlang von Strom- und Bahnlinien
• Vermessungs- und Bildflüge in gleichmäßigen Bahnen
• Agrarflüge und Wildzählung
• Militärische Tiefflüge und Übungen

Die Reaktion, die immer richtig ist

Sinken und landen. Nicht seitlich ausweichen, nicht abwarten, ob er wirklich näher kommt. Am Boden bist du raus aus dem Problem – und genau das verlangt die Verordnung.

Der blinde Fleck: Militär und Einsatzflüge

Übungs- und Einsatzflüge sind der Teil, den kein Assistenzsystem für dich löst. Sie folgen keinem veröffentlichten Linienflugplan, sie sind auf zivilen Empfängern nicht verlässlich sichtbar, und sie finden bewusst tief statt. Was du dagegen tun kannst, ist nicht Technik, sondern Vorbereitung: NOTAM und Zonen am Flugtag prüfen, aktivierte Übungsräume ernst nehmen und in deren Nähe damit rechnen, dass etwas kommt, das du nicht angekündigt bekommen hast.

Die kurze Version